L’enjeu des bâtiments arctiques

L’ENJEU DES BATIMENTS ARCTIQUES

Conséquence du réchauffement climatique, les nouvelles routes commerciales, maritimes et aériennes, et l’appétence de nouveaux acteurs pour l’exploitation de ses ressources pourraient faire de l’Arctique un espace de confrontation. L’ouverture des passages du nord-est et du nord-ouest à la navigation commerciale et l’attrait des ressources en Arctique ont provoqué ces dernières années un regain d’attention de nombreux gouvernements pour cette région. Cela s’est notamment traduit par la mise en œuvre de plusieurs programmes de patrouilleurs adaptés aux spécificités de la navigation dans les glaces. Naviguer dans les régions au nord du cercle polaire arctique nécessite une certaine technicité, pour progresser à travers la banquise, et exige également des compétences et des matériels que peu de pays maitrisent. De ce point de vue, les régions arctiques, comme antarctiques, nivellent les rapports de force traditionnels : les marines les plus puissantes en haute mer ne sont pas nécessairement les plus pertinentes dans le Grand Nord ou le Grand Sud. L’exemple américain est typique : avec 51 sous-marins nucléaires d’attaque, Washington dispose a priori d’une réelle capacité à opérer dans le Grand Nord. Cependant, la navigation sous les glaces demande des savoir-faire spécifiques, notamment entretenus durant les exercices « Icex », menés une fois par an.

Y a-t-il réellement de vives tensions dans l’Arctique ? Certains observateurs parlent d’une « bataille pour le Grand Nord », d’une nouvelle « guerre froide », d’une course aux armements entre pays côtiers de l’océan Arctique pour le contrôle de ses richesses. Les médias font régulièrement état des jeux de pouvoir qui se mettent en place actuellement autour de l’Arctique, avec comme élément déclencheur, en 2007, le drapeau russe planté au pôle Nord. Alors que les États dévoilent progressivement leurs revendications sur des plateaux continentaux étendus, revendications dont plusieurs se chevauchent, il convient de mesurer le degré réel des tensions internationales en région Arctique et les domaines qu’elles sont susceptibles de concerner. C’est dans la région arctique que les impacts des changements climatiques (CC) sont les plus manifestes. Avec le réchauffement, la neige et la glace fondent plus tôt, libérant le sol ou la mer plus sombre et dont l’albédo (potentiel réfléchissant) est plus faible, ce qui entraîne une absorption plus grande de l’énergie incidente et donc une fonte accrue. Depuis 1979, la banquise de mer a perdu près de 42% de sa superficie, de 7,2 millions de km2 à 4,15 millions de km2 à son minimum de septembre, tandis que la glace pluriannuelle, celle qui est restée au moins un été, est passée de 55% à moins de 15% du volume total, c’est également un indice de la fonte accélérée de la vieille glace et donc de l’amincissement moyen de la banquise. L’inlandsis du Groenland fond de manière accélérée : si, dans les années 1970, il a gagné 47 gigatonnes de glace par an (Gt/an) en moyenne, avant d’en perdre un volume équivalent dans les années 1980, la fonte a continué à ce rythme dans les années 1990, avant une accélération marquée à partir des années 2000 (187 Gt/an) et surtout depuis 2010 (286 Gt/an) (2). La glace fond donc six fois plus vite aujourd’hui que dans les années 1980, contribuant notamment à la hausse du niveau des océans, et à une augmentation importante du nombre d’icebergs autour des côtes du Groenland. Enfin, sur terre, le pergélisol fond de manière accélérée, réduisant la période pendant laquelle le sol gelé peut être parcouru sur des routes de terre, bouleversant les écosystèmes et contribuant à libérer d’importantes quantités de gaz carbonique et de méthane, jusqu’ici piégées dans le sol gelé. Ces transformations majeures ont des conséquences climatiques pour l’ensemble de la planète, ce qui justifie en partie l’intérêt scientifique de pays comme la Chine, le Japon et l’Inde, qui craignent les impacts de ces changements climatiques sur la circulation atmosphérique mondiale. Mais ils bouleversent surtout à court terme les conditions de vie des populations autochtones : les infrastructures bâties sur le pergélisol ne sont plus stables ; les lacs où puiser l’eau potable se drainent dans le sol ; la flore et la faune connaissent des changements majeurs qui remettent en cause la sécurité alimentaire des populations encore très dépendantes de la chasse et de la pêche ; les déplacements ne sont plus sûrs sur la banquise fragilisée.

Cette fonte accélérée de la banquise nourrit des types de projets à caractère économique. En premier lieu, le déclin de la glace de mer accrédite les scénarios climatiques qui laissent entrevoir la forte probabilité d’étés sans glace d’ici 2040-2050 environ, permettant d’envisager des mers arctiques libres de glace. Un tel scénario se traduirait par l’explosion du trafic maritime arctique, annoncée mais fantasmée, scénario dans lequel l’ouverture des routes maritimes arctiques, effectivement plus courtes de plusieurs milliers de kilomètres entre l’Asie et l’Europe que par les itinéraires classiques via Suez ou Panama, se traduirait mécaniquement par l’accroissement rapide des trafics de transit dans l’Arctique. Les enjeux sont importants. Et ils ne sont pas seulement économiques. Certes, le réchauffement climatique allonge la période au cours de laquelle il est possible de naviguer par les routes du Nord-Est (le long des côtes de Russie) et du Nord-Ouest (le long des côtes du Canada et de l’Alaska) : 1 800 passages en 1996, 18 000 en 2018. Certes, l’exploitation d’hydrocarbures ou d’autres minerais y devient plus rentable. Mais aussi et surtout, en se retirant, la banquise laisse face à face, autour d’un nouvel espace de confrontation, l’Europe, la Russie et l’Amérique du Nord.

La fonte des glaces arctiques, due au réchauffement climatique, laisse donc entrevoir de fabuleux profits pour les cinq pays du cercle Arctique (Russie, États-Unis, Canada, Danemark, Norvège). Au rythme actuel de la fonte, d’ici 25 ans, les passages des navires internationaux seront possibles pendant les mois d’été, et dans 50 ans, les routes maritimes de l’océan Arctique, très peu empruntées à ce jour, seraient dégagées huit mois par an. La disparition de la banquise permettrait l’exploitation de gisements de pétrole et de minerais (diamant, or, argent, plomb, cuivre, zinc) jusque-là protégés par la rudesse du climat et l’éloignement. Le Canada et la Russie ont obtenu une souveraineté de fait sur la glace arctique. Les Canadiens invoquent les territoires historiques de pêche et de chasse de la population inuit, et les Russes celles des pêches traditionnelles du crabe et du saumon. Selon les deux États, l’Arctique fait partie de leurs eaux intérieures. La Convention sur le droit de la mer (1982) précise que les pays côtiers peuvent exercer leurs droits d’accès sur une zone de 12 milles marins (22,2km) mais cette limite peut être largement étendue. L’écart entre les îles canadiennes du Nord peut atteindre 100km. Derrière le froid et sous la glace de l’Arctique se cache un territoire extrêmement fertile en hydrocarbures. La Russie le sait. Moscou a revendiqué auprès des Nations unies, 1,2 million de kilomètres carrés dans l’Arctique. Une requête totalement déplacée ? Pas pour les dirigeants russes. Devant la Commission de l’ONU, la Russie a mis en avant des années de recherche scientifique sur les limites de son plateau continental démontrant ainsi leur droit sur les vastes ressources naturelles situées au fond de l’océan Arctique.

Certes, les Russes et les Canadiens ne sont pas les seuls à revendiquer l’Arctique. Les États-Unis, le Danemark, ou encore, la Norvège lorgne également dessus, et ce, depuis des dizaines d’années. Mais Moscou est sûr de son fait. Les limites de son plateau continental s’étendent bien au-delà du seuil fixé par les Nations unies. Selon la convention sur le droit de la mer de 1982, un état côtier peut exploiter les ressources naturelles de sa « zone économique exclusive » (ZEE), qui est d’une largeur de 200 milles nautiques (environ 370 kilomètres) à partir de la ligne de base de ses côtes. Un pays a toutefois le droit de revendiquer l’extension de sa ZEE au-delà des 200 milles traditionnels, et jusque dans une limite de 350 milles, en démontrant, à l’aide d’études géologiques, les limites de son plateau continental qui s’étend sous les eaux. Ces perspectives suscitent l’intérêt des gouvernements des pays concernés, tels que le Canada, le Danemark (Groenland), la Norvège, la Suède, la Finlande, l’Islande, les États-Unis (Alaska) ou la Russie, dont 10% des investissements sont déjà concentrés sur l’Arctique. Mais les voisins proches, comme la France, les Pays-Bas ou le Royaume-Uni, ne manquent pas une occasion de réaffirmer leur présence. D’autres puissances mondiales plus lointaines, notamment la Chine, placent aussi leurs pions sur l’échiquier. Pékin se sent particulièrement menacée par la perspective de la mise sur le marché de tonnes de terres rares, matières premières cruciales qu’elle est aujourd’hui quasiment la seule à posséder. Et la Chine souhaite contrôler au maximum les nouvelles « routes polaires de la soie », qu’elle considère comme une priorité stratégique de son développement. Historiquement, les marines opérant dans les régions arctiques et antarctiques le font avec des brise-glace, le plus souvent désarmés et dont les fonctions sont essentiellement civiles : ouverture de voies de passage et recherche scientifique, y compris le soutien logistique de stations de recherche. Elles peuvent également opérer avec des bâtiments classiques, à la coque éventuellement renforcée, dans les eaux limitrophes à la banquise. Une troisième catégorie, intermédiaire, apparaît cependant aujourd’hui. Les enjeux de souveraineté motivent ainsi le développement de bâtiments armés spécifiquement conçus pour la patrouille, ou encore l’armement de brise-glaces. En tout état de cause, c’est un marché naval certes secondaire au vu du faible nombre de navires concernés, mais émergent, qui est bel et bien en train de se développer.

Moscou est la puissance arctique par excellence. Ses activités, y compris militaires, dans la région se sont ainsi considérablement accrues ces dernières années. L’ouverture du passage nord-est, courant tout le long de la côte nord de la Russie, est encore loin d’être permanente et les patrouilles effectuées dans cette zone sont essentiellement le fait de sous-marins, de bâtiments de recherche ou de petites unités des gardes-frontières, lesquels sont bien dotés, y compris de frégates ou de patrouilleurs ayant d’abord été conçus pour la marine et qui ont été versés à l’administration, qui dépend du ministère de l’Intérieur. Quelques unités à la coque renforcée mais n’ayant pas de capacité brise-glace stricto sensu peuvent naviguer dans les glaces. En temps de guerre toutefois, les navires en question passeraient sous le commandement opérationnel de la marine. Moscou dispose également d’une belle flotte de brise-glace dépendant de l’administration des transports. Six sont à propulsion nucléaire, ils sont opérés par Rosatom et 23 sont à propulsion classique, aucun n’étant armé. L’accent mis sur le développement des capacités militaires arctiques en Russie ces dernières années passe également par le développement de navires adaptés. En mai 2016, Moscou annonçait ainsi avoir commandé deux patrouilleurs spécifiquement conçus pour ces régions, de classe Ivan Papanin (Project 23550), dont la quille de la tête de classe a été posée en avril 2017 aux chantiers de l’Amirauté, à Saint-Pétersbourg. Ces bâtiments de 8500 tonnes sont en fait des corvettes bien armées. D’après les images diffusées par le ministère de la Défense russe, elles recevraient un canon de 100 mm et deux conteneurs de lancement permettant d’embarquer huit missiles SS-N-27. Elles sont également dotées d’une plate-forme hélicoptère et d’un hangar approprié, de même que d’une batellerie adaptée. La structure du navire n’interdit pas le positionnement d’autres armements, de défense rapprochée par exemple. A priori, l’entrée en service de la première unité était envisagée pour la fin de l’année 2020, mais des retards de livraison devraient la repousser à 2023 ou 2024.

A cela, il faut ajouter quatre ravitailleurs Project 03182 de 3 500 TPC., commandés en 2015. S’ils ne devaient pas être armés, ils seraient opérés par la marine en soutien des bases militaires polaires, mais aussi dans des missions de patrouille et de protection des pêches. Ils comporteront une plate-forme pour hélicoptère, sans hangar, et des espaces sont prévus pour l’embarquement de conteneurs et de réservoirs. La flotte de soutien pourra également compter sur l’Akademik Kovalev (Project 20181), un bâtiment de soutien de 5500 TPC lancé en 2014 et admis au service en décembre 2015. Un sister-ship a été mis sur cale en juillet 2015. Certaines sources indiquent qu’ils pourraient recevoir des conteneurs pour missiles SS-N-27, mais aussi des drones et des rovers. Les bâtiments sont une version allongée du « Project 20180 (classe Zvezdochka) », admis au service en juillet 2010. Par ailleurs, un « Project 20183 » a également été mis sur cale et a été lancé en mai 2017. Relevant de la même famille, il était initialement considéré comme navire de soutien, mais il a été requalifié en bâtiment de recherche océanographique. Moscou a également lancé un programme pour trois bâtiments logistiques « Project 23120 Elbruz », dont le premier est entré en service en avril 2018. La Russie a également entrepris de renouveler sa flotte de brise-glace civils, avec la mise en service prévue de six « Project 21900 », d’un « Project 22600 » et de trois « Project 22220 (classe Arktika) » à propulsion nucléaire. Lorsqu’en mars 2021 le Canal de Suez a été bloqué plusieurs jours à cause d’un porte-containers échoué, Moscou en a profité pour marteler que sa voie arctique n’était plus un rêve lointain, mais une réalité en plein développement. Rosatom doit ainsi porter dans les cinq prochaines années de cinq à neuf le nombre de ses brise-glaces nucléaires. L’objectif est d’atteindre un trafic arctique de 80 millions de tonnes de marchandises par an d’ici 2024 et 160 millions en 2035, contre quelque 33 millions en 2020. Ainsi, vue de Moscou, l’Arctique est moins un espace fragile à préserver du réchauffement climatique, qu’une réserve débordante de matières premières et d’opportunités commerciales. Et pour y assurer sa suprématie, la Russie déploie sa puissance et sa flotte de brise-glaces nucléaires. Modernisation militaire, développement de nouvelles bases militaires, présence des sous-marins, installation de nouveaux radars, exercices militaires, avec l’ouverture de l’Arctique la Russie a mis en place un nouveau moyen de pression sur l’OTAN.

Pour ce qui est des États-Unis et du Canada, en ce qui concerne la navigation en surface, Washington entend bien disposer d’une liberté d’action lorsque le passage du nord-ouest sera une route praticable. Depuis le milieu des années 1960, ce sont les Coast Guards qui sont en charge des brise-glace américains, dont certains étaient armés durant la guerre froide. Actuellement ne sont plus en service que deux bâtiments : le Polar Star, de 11.037 TPC, admis au service en 1977 ; et le Healy, admis au service en 1999, de 16.257 TPC. Aucun de ces bâtiments n’est doté d’armements, même s’ils peuvent embarquer deux HH-65 Dolphin. Le Polar Star a par ailleurs été engagé en Antarctique pour le ravitaillement de la base scientifique McMurdo. En revanche, la prise de conscience de l’ouverture de nouvelles voies commerciales a débouché sur le lancement du programme « Polar Icebreaker », toujours au profit des Coast Guards. Il s’agirait de tripler les capacités américaines, trois bâtiments lourds et trois médians devant remplacer respectivement le Healy et le Polar Star. Lancé en 2012, le programme n’a formellement été validé par le Congrès américain qu’en 2016 et n’a toujours pas débouché sur la commande des bâtiments. Mais il a été annoncé en janvier 2018 que leur architecture permettra d’embarquer, de manière modulaire, des armements. L’hypothèse d’une dotation en missiles de croisière avait été évoquée en 2017, mais sans avoir été confirmée, en sachant toutefois que la politique poursuivie est d’éviter un armement, tout en se réservant la possibilité de répondre à la Russie. Pratiquement, un premier navire entrerait en service en 2023, une date considérée comme trop optimiste par plusieurs observateurs. D’un coût légèrement inférieur à un milliard de dollars, il sera financé par l’US Navy, qui gérera sa construction.

Puissance naturellement arctique, le Canada a doté ses gardes-côtes, qui ne dépendent pas du département de la Défense mais du ministère des Pêches et des Océans, de capacités de patrouille importantes. Bien que non armés, ses navires sont nombreux et comptent plusieurs brise-glace. Un Louis St-Laurent de 14.509 TPC, qui sera remplacé par le John Diefenbacker de 140 m. Un Terry Fox de 7100 TPC. Un Larsen de 8300 TPC. Trois Radisson de 7721 TPC, six Martha L.Black de 4662 TPC et un Griffon de 2959 TPC. La doctrine « Canada First » a eu pour conséquence de recentrer partiellement l’action des forces sur le Grand Nord, dans un contexte marqué par le vieillissement des capacités navales. Dès 2006, un programme de remplacement global des capacités était évoqué, la Stratégie Nationale de Construction Navale (SNCN). Outre la construction de 15 grands bâtiments de combat de surface en remplacement des frégates, la modernisation de la marine passera par l’acquisition de patrouilleurs lourds, très endurants (120 jours) et spécifiquement conçus pour les patrouilles arctiques, les NPEA (Navires de Patrouille Extracôtière de l’Arctique) de classe Harry DeWolf destinés non pas aux gardes-côtes, mais bien à la marine. Les gardes-côtes recevront quant à eux le John Diefenbacker, de plus de 20.000 tonnes, à partir de 2020-2021. Les Harry DeWolf, qui doivent pouvoir naviguer à travers des glaces d’une épaisseur de plus d’un mètre, seront dotés d’un canon de 25 mm et pourront embarquer de manière permanente un hélicoptère. Reste que ces programmes ont subi les conséquences d’un processus décisionnel lent, marqué tant par la recherche d’une satisfaction des besoins militaires que par les impératifs de politique économique. De six à huit NPEA étaient ainsi initialement envisagés, avant que la cible ne soit réduite à cinq unités, dont la tête de classe devait initialement entrer en service en 2018. Si les budgets (3,5 milliards de dollars canadiens) sont respectés, une sixième unité serait alors commandée. Pratiquement, le Harry DeWolf a été mis sur cale le 11 mars 2016 aux chantiers d’Irving, trois navires étant en cours de construction, aucun n’ayant encore été lancé. Avec 6440 TPC ces bâtiments dérivés de la classe Svalbard utilisée par la Norvège se distinguent par une suite de capteurs particulièrement étoffée et comprenant un radar AESA.

Copenhague est toujours en charge des questions de sécurité et de défense du Groenland et dispose d’une facilité navale à Kangilinnguit, sur la pointe sud-ouest de l’île. La base comprend une jetée et un quai, de même que quelques bâtiments et un héliport et dépend du Gronlandskommandoen, le commandement danois chargé de la défense du Groenland, qui déploie également quelques vedettes dépendant de la milice navale. Très faiblement armées, elles ne sont pas particulièrement adaptées à la navigation polaire. En revanche, d’autres capacités sont plus appropriées. Sans être des brise-glace, les trois Knud Rasmussen, de 2050 TPC, peuvent emporter trois conteneurs Stanflex et disposent d’une plate-forme pour hélicoptère, sans hangar. Le RHIB (Rigid Hull Inflatable Boat) transporté dans un radier est lui-même adapté à la navigation arctique. Ces patrouilleurs, entrés en service en 2008, 2009 et 2017 assurent également des missions logistiques, de recherche et sauvetage et de soutien à la recherche. Il faut ajouter le brise-glace Thorbjörn (2482 TPC) et les deux Danbjörn (3890 TPC), qui relèvent directement de la marine.

La Norvège dispose historiquement d’une marine de garde-côtes puissante, la Kystvakt, qui est dotée de capacités adaptées à la navigation arctique et légèrement armées pour ses missions de souveraineté, de garde-pêche et de recherche et sauvetage. Le Svalbard, entré en service en 2002, déplace 6375 TPC et est doté d’un canon de 57 mm et d’une capacité d’accueil d’un hélicoptère Lynx. S’y ajoutent trois Barentshav (4000 TPC) entrés en service en 2009 et 2010 ; trois Nordkapp (3240 TPC) admis en 1981 et 1982 ; le Harstad (3130 TPC) ; un Alesund (2400 TPC) ; cinq Nornen (700 TPC) de même que des navires hydrographiques. Certains de ces bâtiments peuvent accueillir des hélicoptères, la Kystvakt disposant toujours de six Lynx. L’Islande dispose par ailleurs d’un garde-côte, le Thor, de 4321 TPC entré en service en 2011 et dont le canon de 40 mm est l’armement le plus lourd de Reykjavik.

Paris et Londres continuent de préserver une capacité de navigation arctique, en soutien notamment à leur souveraineté dans l’Atlantique sud, mais également en appui à la recherche. Le HMS Protector était initialement un brise-glace norvégien de 5000 TPC optimisé pour la recherche scientifique. Loué à partir de 2011 par la Royal Navy en remplacement du HMS Endurance, il a été acheté en 2013. À l’exception de mitrailleuses qui peuvent être embarquées, il n’est pas armé. En France, l’Astrolabe est armé par un équipage de la Marine nationale et est opérationnel depuis septembre 2017. Construit par Piriou avec l’appui du chantier finlandais Aker Arctic, il a été financé par le ministère des Outre-mer et il est basé à la Réunion. Il peut transporter 1200 tonnes de matériel et peut accueillir un hélicoptère et fendre jusqu’à 70 cm de glaces. Bien qu’il ait reçu un numéro de coque – P800 – indiquant un patrouilleur, il n’est pas armé. Il est d’abord destiné à être affrété par la collectivité des Terres australes et antarctiques et l’Institut Paul-Émile Victor, mais il a également permis à la Marine nationale d’acquérir une expérience dans la navigation polaire.

En ce qui concerne le Japon et la Chine, qui sont des acteurs émergents, si le Japon n’a pas particulièrement d’intérêt pour l’Arctique, la Force maritime d’autodéfense doit cependant patrouiller aux alentours de l’île de Hokkaido, dont le nord peut être pris par les glaces en hiver et où les conditions climatiques peuvent être particulièrement difficiles. Cependant, si ses navires ne sont pas particulièrement adaptés à la navigation dans les glaces, elle arme toujours un brise-glace entré en service en 2009, le Shirase, de 22.000 TPC, qui sert plus particulièrement aux missions scientifiques menées dans l’Antarctique, mais qui a également été déployé en soutien de la flotte de baleiniers japonais y effectuant des pêches « scientifiques ». Il n’est pas armé, mais peut embarquer jusqu’à trois hélicoptères. Les gardes-côtes japonais, qui disposent d’une flotte considérable (15 bâtiments de plus de 3500 TPC ; 52 de plus de 1000 TPC), arment également un patrouilleur, le Teshio, conçu pour la navigation dans les glaces, et doté d’une aéronautique propre conséquente. Si la Chine, se concentre vers des eaux plus chaudes, elle ne cache pas son intérêt pour l’Arctique. Cet intérêt ne s’est transcrit dans sa structure de forces qu’assez récemment. Historiquement, elle disposait de bâtiments Type-071 de 3500 t, utilisés en baie de Bohai, dont certains secteurs peuvent geler durant l’hiver. Des trois construits, un seul, modernisé, est toujours en service. Un Type-210 Yanbing, de 4220 t, est entré en service en 1982. Il a été modernisé par l’adjonction de systèmes de renseignement, pour la surveillance des activités russes en mer d’Okhotsk. Auparavant armés de canons légers, ces bâtiments en sont désormais dépourvus. La marine chinoise dispose également de deux Type-272, de 4860 t, destinés essentiellement aux missions d’ouverture d’itinéraires et de recherche et sauvetage. Entrés en service en 2016, ils disposent d’une plate-forme pour hélicoptères. Par ailleurs, la Chine possède bien un brise-glace, le Xuelong, construit en Ukraine sur la base d’un cargo brise-glace. Ce bâtiment de 21.000 t appartient depuis 1993 à l’Institut de recherche polaire et il a été engagé à plusieurs reprises en Arctique. Le Xuelong 2, d’un déplacement de 14.300 t, a été construit avec l’appui d’Aker Arctic et il est entré en service en 2019. Comme le bâtiment précédent, il n’est pas armé, mais peut en revanche embarquer un hélicoptère. Pékin a également lancé un programme, beaucoup plus ambitieux, de brise-glace à propulsion nucléaire, pour lequel la China National Nuclear Corporation a émis un appel d’offres le 21 juin 2018. Le bâtiment entrerait en service à partir des années 2020-2021 et peu de détails le concernant sont disponibles, son admission révélerait une rupture dans la construction navale chinoise. En exigeant que les technologies soient spécifiquement développées sur place, la Chine accéderait ainsi à la possibilité de doter ses futurs porte-avions d’une propulsion nucléaire, sous le couvert d’un programme initialement civil. Un type de fonction que les constructeurs de brise-glace n’avaient sans doute pas imaginée, et aurait indument permis la mise en œuvre du troisième porte-avions chinois. Par rapport aux CNS Liaoning et CNS Shandong, les deux premiers porte-avions de la marine chinoise, le Type 003 aura une configuration CATOBAR [Catapult Assisted Take-Off But Arrested] ainsi qu’une propulsion nucléaire. D’un déplacement estimé à 80.000 tonnes, il serait doté de catapultes électromagnétiques, lesquelles permettent plus de souplesse dans les opérations aériennes par rapport à celles à vapeur. Avec ce troisième porte-avions, la Chine reste encore loin derrière les Etats-Unis qui dispose d’une flotte de 11 porte-avions. Mais elle distance la France, le Royaume-Uni, l’Inde et la Russie qui n’en ont qu’un.

Malgré le potentiel explosif de la région, et donc le besoin de s’appuyer sur des partenaires fiables, toutes les alliances et amitiés traditionnelles entre États ne se retrouvent pas dans l’Arctique. Par exemple, Washington, qui n’a pas signé la convention de l’ONU sur le droit de la mer, considère que le passage du Nord-Ouest n’appartient pas au Canada et navigue dans ces eaux comme si elles étaient internationales, ce qui ne manque pas d’exaspérer Ottawa et les communautés inuites qui participent à la surveillance de la région. Côté ressources, l’Arctique renfermerait énormément de réserves d’hydrocarbures et certaines prévisions estiment que 30% des réserves de gaz et 20% des réserves de pétrole non encore découvertes seraient localisées en Arctique. En outre, les sous-sols abriteraient des terres rares : ces métaux extrêmement chers sont indispensables à la fabrication de la plupart des appareils électroniques. Concernant le Conseil de l’Arctique, qui réunit les pays arctiques et quelques observateurs, dont la France, ce dernier n’a aucune compétence sécuritaire. Il traite avant tout de coopération scientifique et culturelle. Mais en créant des relations entre les acteurs présents, il permet tout de même d’avoir de solides bases pour négocier de manière bilatérale ou multilatérale sur les enjeux de sécurité. Pour le Canada, il est important de développer ce genre de canal de communication parallèle avec la Russie. Paris s’implique régulièrement dans l’Arctique et aime rappeler qu’elle a été la première à installer une base scientifique dans l’archipel du Svalbard, en 1963. Pour appuyer cette stratégie lancée en 2016, un navire de la marine nationale, le bâtiment de soutien et d’assistance métropolitain (BSAM) Rhône, a franchi le passage du Nord-Est (via l’Arctique russe) en septembre 2018, en totale autonomie. C’était une première pour un bâtiment militaire non russe et un signal fort envoyé à Moscou. Chaque année, des militaires français font escale ou vont s’entraîner dans l’Arctique, parfois dans le cadre d’exercices monumentaux comme l’exercice « Trident Juncture », qui simulait une invasion russe, lors de l’édition 2018, qui avait réuni 51.000 militaires, 10.000 blindés et 250 avions, venant de 31 pays otaniens. Enfin, depuis 2018, la Marine française participe à des exercices de sauvetage de navires en détresse dans l’Arctique avec les Danois. Toutefois, certains pays, dont la France reste de vraie-fausse puissances arctiques. Dans l’immédiat, avec l’ouverture des voies arctiques et l’augmentation du trafic maritime, le dossier du sauvetage en mer risque de devenir crucial pour les pays riverains. De cette coopération un peu forcée pourraient naître d’autres dialogues. L’Arctique reste souvent associé aux questions climatiques plutôt qu’aux enjeux géopolitiques ; et pourtant, cette région entourant le pôle Nord est devenue un des lieux majeurs de friction entre puissances.